Вот краткое описание реального состояния рынка автоперевозчиков, на который пытаются опираться логисты при реализации на практике разработанных ими логистических цепочек.

Среди автотранспортников России происходят значительные структурные изменения. Первое и одно из наиболее ярко выраженных – это разукрупнение грузоперевозчиков, т. е. снижение числа машин в их автопарках. Предприятия, владеющие ранее 30…50 автомашинами, сокращают свои автопарки до 3…5 грузовиков. Динамика сокращения автопарков по предприятиям в последние 5 лет составляет примерно от 15 до 34% в год в зависимости от региона. Второе – значительно увеличилось число частных предпринимателей, которые работают всего с одним, максимум с двумя автомобилями. За последние 6 лет доля «частников» среди всех автоперевозчиков в России увеличилась с 14 до 60,5% (на июнь 2005 г.).

Причинами обоих процессов является то, что многие водители начинают работать самостоятельно, некоторые организации не транспортной сферы деятельности открывают собственные транспортные подразделения, рассчитывая сократить расходы на грузоперевозку. Мелкие предприятия практически недоступны правоохранительным и фискальным органам. Грузоперевозочный бизнес кажется привлекательным, и сюда инвестируют средства лица, которые по сути далеки от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг.

Впрочем, для логистики не столь важно, почему происходит этот процесс – за счет распада или образования новых юридических лиц, за счет списания транспорта, применения схем уклонения от налогов или их снижения либо по иным причинам. Главное то, что способность автоперевозчиков выполнять заказы на грузоперевозки собственными силами стремится к нулю, их финансовая и законодательная ответственность также падает, а качество и надежность услуг неуклонно снижается.

Средний возраст грузовых автомобилей по России составляет 8…9 лет, но обновить свои автопарки большинство грузоперевозчиков не могут из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые сегодня лизинговые схемы приобретения транспорта при более тщательном расчете оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью.

Сокращение автопарков грузоперевозчиков и их разукрупнение привело к ликвидации ремонтных баз. Качество ремонта в 2004 г. по сравнению с 2000 г. снизилось в 6,7 раза. Большинство предпринимателей ремонтируют машины в рейсах, на улице, во дворах или на не приспособленных для ремонта площадках. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. Как следствие, увеличивается число случаев нарушения сроков доставки и подачи, снижается уровень сохранности груза при автоперевозках и качество его доставки.

Более 64% всего грузового автотранспорта в стране сегодня зарегистрировано на частных лиц. Понятно, что если грузоперевозчик причинил ущерб грузовладельцу, а суд в конце концов постановил изъять в уплату ущерба его имущество, то арендованный транспорт никто не имеет право изъять или конфисковать. Таким образом, потерпевшая сторона в лучшем случае успокоится обещаниями грузоперевозчика выплатить задолженность или вынуждена будет прибегнуть к криминальным методам выколачивания долгов. Зачастую предприниматель, используя такую ситуацию, обрекает заказчика на постоянную работу с ним, обещая, что выплатит понемногу с будущих рейсов, если, конечно, ему дадут такую возможность.

Снижение ответственности автоперевозчиков за счет сокращения страхования ответственности за груз вызвано разукрупнением перевозчиков и появлением громадного числа частных предпринимателей, низкими финансовыми доходами грузоперевозчиков и частыми пропажами или порчей грузов. Страховые услуги стали объектом мошенничества. Например, грузоперевозчик заключает договор со страховой компанией на сумму ответственности от 50 тыс. до 250 тыс. USD, но при этом оплачивает только первый квартальный страховой взнос. Перевозчик получает страховой полис и больше страховщику выплат не производит. Страховка автоматически прекращается, но полис остается и демонстрируется каждому заказчику.

В зависимости от формы собственности перевозчика существуют три вида налогообложения и отчетности. Это, говоря языком бухгалтеров, НДС, вмененка и упрощенка. Игнорирование заказчиками этого факта в расчетах с перевозчиками приводит к серьезным финансовым проблемам при проверках налоговых органов. Мнимая экономия на ставке перевозчика, находящегося на вмененном налоге, оборачивается значительными убытками. Например, разницу в 12% между налоговыми платежами грузовладельца, работающего на НДС (18%), и перевозчика, работающего на вмененном налоге (6%), по закону компенсировать государству обязан заказчик услуги. В транспортной сфере отчетность и документооборот частных предпринимателей и малых предприятий значительно отличаются от порядка, принятого у их клиентов, что при проверках грузовладельцев может вызвать серьезные разногласия и проблемы с правоохранительными и фискальными органами.

Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма – отсутствие знания обязанностей, ответственности и законов. С одной стороны, за последние 7 лет со своими машинами в транспортный бизнес пришло много лиц из числа бывших водителей, а также людей «со стороны», вложивших в этот вид бизнеса инвестиции. За этот же период само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Как следствие, профессионализм, знание своих обязанностей и ответственности, нормативно-правового и налогового законодательства у многих перевозчиков и водителей сегодня, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

С другой стороны, быстрый рост числа грузовладельцев и расширение сферы бизнеса у многих из них привело к тому, что они сами были вынуждены нанимать логистов, кладовщиков, бухгалтеров, юристов и т. п. из числа лиц, слабо разбирающихся в вопросах взаимодействия с автогрузовым транспортом. Меняется и психология грузоперевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от пройденных километров или выполненных рейсов, что заставляет их работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой, уходят, а молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают безопасностью, что ведет к росту числа аварий и поломок на дорогах.

Федеральное законодательство в сфере автоперевозок устарело и порой противоречит не только рыночным условиям, но и законодательству других отраслей экономики. Законодательная база отрасли датируется 1970–1980-ми годами, когда о рынке и речи не было. Некоторые устаревшие законы еще можно адаптировать к понятию юридических лиц, но в них абсолютно отсутствует такое понятие, как частный предприниматель. Естественно, это накладывает определенную специфику на законодательно-правовые отношения перевозчика и грузовладельца.

В сфере грузовых автоперевозок государство практически полностью утратило учет и ликвидировало систему контроля. С одной стороны, отсутствие контроля в сфере автоперевозок и хоть какого-нибудь документа строгой отчетности на руку грузовладельцам, действующим в сфере теневой экономики. С другой, это может сыграть злую шутку при возникновении финансово-правовых споров между перевозчиками и заказчиками, препятствует организации управленческого учета, созданию прозрачной системы управления и документооборота, сдерживает внедрение логистики.

Государство не может обеспечить безопасность, защитить грузовладельцев и пока не может способствовать развитию цивилизованного рынка и логистики грузовых автоперевозок. Фактически на фоне отмены лицензирования грузоперевозок, отсутствия учета и контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов, противоречий автотранспортного законодательства с рыночной экономикой государство само провоцирует переход к теневой экономике. Правил нет, законы работают только на то, чтобы отнять. Недобросовестная конкуренция и теневая экономика фактически блокируют развитие цивилизованных форм бизнеса, а логистика в таких условиях становится беспомощной.

Безусловно, крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности, выработали механизмы защищенности и проверки перевозчиков, ведут их отбор по качеству услуг, создали системы взаимодействия, мотивации и демотивации транспортных компаний и частных автоперевозчиков. Однако в целом весь рынок грузоперевозок держится на обычной человеческой порядочности, на понятиях и на страхе перевозчиков потерять работу как источник существования.