22 октября на оперативном совещании в ОАО “РЖД” первый вице-президент компании В. Морозов заявил, что экспериментальный состав весом более 18 тыс. тонн пройдет на Западно-Сибирской дороге в ближайшие дни. По словам В. Морозова, несколько лет назад на РЖД началось курсирование составов весом более 12 тыс. тонн. Однако сейчас тяжеловесы на сети дорог - явление редкое. Прежде всего по соображениям безопасности движения. Имеющиеся системы автоматического ведения соединенных поездов зачастую не могут корректно работать с тяжеловесами. В то же время, учитывая растущую грузовую базу, а также необходимость проведения ремонта пути на многих магистралях, без соединенных тяжеловесов в ежесуточном графике уже не обойтись. Они позволяют перевозить больше груза, обеспечивая путейцам более продолжительные “окна” за счет небольшого снижения интенсивности движения поездов.

Первый вице-президент ОАО “РЖД” отметил, что в течение недели на 660-километровом полигоне Иртышская - Алтайская Западно-Сибирской дороги состоится экспериментальный рейс грузового поезда весом 18 тыс. тонн. По его словам, на ЗСЖД составы весом 9 тыс. тонн - явление рядовое, поэтому на дороге будет проведен эксперимент с удвоением этого веса. При его положительных результатах движение таких тяжеловесов станет регулярным. В. Морозов подчеркнул, что эксперимент будет проведен с использованием методов управления и контроля за распределением тяги между несколькими локомотивами в соединенном поезде. Машинисты в головном локомотиве будут общаться с бригадами в электровозах, расположенных в середине состава, по обычной радиосвязи. По его словам, новейшая интеллектуальная система автоведения поездов (ИСАВП-РТ) показала себя неспособной к работе. Хотя она была призвана не только обеспечивать автоведение соединенного поезда, управлять режимами локомотивов, но и автоматически ограничивать вибрации в составе тяжеловеса, исключая возможность выдавливания вагонов и обрывов автосцепок. В начале 2007 г. из-за недоработок в программном обеспечении ИСАВП-РТ был допущен сход десятков вагонов на Горьковской дороге. Однако за весь год специалисты ВНИИЖТа и ЗАО “ОЦВ” не довели систему до рабочего состояния. В то же время РЖД возлагали на нее большие надежды. По мнению Вадима Морозова, эксперимент на ЗСЖД отраслевые конструкторы должны расценивать как прямое указание на активизацию работ.

Первый заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО “РЖД” А. Акулов сказал, что разработкой ИСАВП-РТ занималась “дочка” ЗАО “ОЦВ” - ООО “АВП-Технология”. Однако специалисты этой фирмы не смогли сделать систему помехоустойчивой, а также обеспечить прохождение управляющего радиосигнала на расстояние свыше 1200 м. Использование ИСАВП-РТ в автоматическом режиме на сети запрещено. ООО “АВП-Технология” с марта 2007 г. пытается внести изменения в программное обеспечение, но пока безуспешно. Очередная версия “прошивки” системы будет испытана в ноябре.

В. Завьялов, начальник конструкторского отдела ООО “АВП-Технология”, занимающегося разработкой системы ИСАВП-РТ, сообщил, что новое программное обеспечение уже готово и вскоре будет передано РЖД для испытаний. Однако, по его словам, существует ряд технических проблем. ИСАВП-РТ нуждается в мощной радиопередающей аппаратуре, на разработку которой совсем недавно выдано ТЗ одному из российских предприятий. Другая проблема связана с невозможностью работы системы по дублирующему радиоканалу. Вспомогательная радиочастота еще не зарегистрирована в надзорных органах. По мнению В. Завьялова, решение этих проблем позволит сделать ИСАВП-РТ вполне дееспособной.